En 2014, la réforme des rythmes éducatifs a engendré un surcoût de 80 millions d'euros pour l'adaptation des transports scolaires, soit 157 euros par élève. Une nouvelle charge non compensée pour les départements qui, face à un flou juridique sur cet aspect de la réforme, ont dû procéder à des choix d'organisation, mais aussi de service rendu.
En publiant le 19 février une étude sur l'impact de la réforme des rythmes scolaires sur l'organisation des transports scolaires, le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et l'Association nationale pour les transports éducatifs de l'enseignement public (Anateep) mettent le projecteur sur le surcoût engendré pour les départements : 157 euros par élève en 2014. Soit une charge annuelle, et pour l'instant non compensée, estimée à 80 millions d'euros. Le Gart et l'Anateep rappellent que le coût annuel habituel du transport scolaire est d'environ 1.000 euros par élève.
En moyenne, cet impact budgétaire représente 4% du budget Transports scolaires d'un conseil général, selon l'enquête. "Mais cette moyenne cache de fortes disparités selon les territoires, avec un minimum de 1% (Morbihan, Rhône, Haute-Savoie), voire 1,2% (Gard) jusqu'à 6% (Dordogne, Yonne), 7% (Creuse) et même 8% dans les Ardennes."
Dans la majorité des cas, ce surcoût est totalement pris en charge par les conseils généraux. Confrontés à la difficulté financière d'assumer la charge d'une demi-journée supplémentaire, une dizaine de départements (sur 52 répondants) aurait toutefois bénéficié d'une participation des communes, dans des proportions variables (de 20 à 50% du surcoût pris en charge par les communes selon les départements). Six départements sur 54 (soit 11%) auraient aussi fait le choix d'augmenter la participation financière des familles.
En moyenne, cet impact budgétaire représente 4% du budget Transports scolaires d'un conseil général, selon l'enquête. "Mais cette moyenne cache de fortes disparités selon les territoires, avec un minimum de 1% (Morbihan, Rhône, Haute-Savoie), voire 1,2% (Gard) jusqu'à 6% (Dordogne, Yonne), 7% (Creuse) et même 8% dans les Ardennes."
Dans la majorité des cas, ce surcoût est totalement pris en charge par les conseils généraux. Confrontés à la difficulté financière d'assumer la charge d'une demi-journée supplémentaire, une dizaine de départements (sur 52 répondants) aurait toutefois bénéficié d'une participation des communes, dans des proportions variables (de 20 à 50% du surcoût pris en charge par les communes selon les départements). Six départements sur 54 (soit 11%) auraient aussi fait le choix d'augmenter la participation financière des familles.
Peu de préparation pour "un problème jugé subsidiaire"
Ce surcoût s'explique, selon le Gart et l'Anateep, par les efforts que les conseils généraux ont dû fournir pour adapter "en urgence" l'organisation des transports scolaires dont ils ont la charge aux nouveaux temps scolaires et périscolaires. "Les départements ont dû faire face à une série de difficultés, au premier rang desquelles la question des enchevêtrements des temps scolaires et périscolaires", précisent le Gart et l'Anateep dans un communiqué.
L'étude fait état d'une "application de la réforme à 'marche forcée'", essentiellement mise en œuvre à partir de l'année scolaire 2014-2015 (pour 86% des communes des 55 conseils généraux répondants de l'enquête). Un défi important, donc, pour les départements responsables des transports scolaires qui n'ont pas pu s'appuyer sur beaucoup de préparation en amont : "La question de savoir si l'organisation des transports en place était susceptible d'absorber, voire de faciliter cette politique éducative, n'aura bien souvent été qu'un problème jugé subsidiaire."
Le Gart et l'Anateep rappellent toutefois que les organisations mises en place par les départements sont très diverses avec, dans 79% des cas, l'intervention d'autorités organisatrices de second rang - communes, groupements de communes ou syndicats mixtes, établissements d'enseignement, associations de parents d'élèves et associations familiales. "Il eût été surprenant que, dans une telle hétérogénéité organisationnelle, des conclusions claires aient pu être tirées", admettent les auteurs de l'étude.
L'étude fait état d'une "application de la réforme à 'marche forcée'", essentiellement mise en œuvre à partir de l'année scolaire 2014-2015 (pour 86% des communes des 55 conseils généraux répondants de l'enquête). Un défi important, donc, pour les départements responsables des transports scolaires qui n'ont pas pu s'appuyer sur beaucoup de préparation en amont : "La question de savoir si l'organisation des transports en place était susceptible d'absorber, voire de faciliter cette politique éducative, n'aura bien souvent été qu'un problème jugé subsidiaire."
Le Gart et l'Anateep rappellent toutefois que les organisations mises en place par les départements sont très diverses avec, dans 79% des cas, l'intervention d'autorités organisatrices de second rang - communes, groupements de communes ou syndicats mixtes, établissements d'enseignement, associations de parents d'élèves et associations familiales. "Il eût été surprenant que, dans une telle hétérogénéité organisationnelle, des conclusions claires aient pu être tirées", admettent les auteurs de l'étude.
Transport du mercredi matin : après l'école, après les activités périscolaires ou les deux ?
Les conseils généraux étaient en particulier confrontés à une problématique juridique "que l'Etat ne clarifie pas alors qu'elle est porteuse de conséquences en termes de responsabilité légale" : "L'autorité organisatrice de transport doit-elle se limiter de manière très stricte au transport purement scolaire ou peut-elle baser son organisation sur la journée de l'élève en récupérant donc les élèves à l'issue de leurs activités périscolaires ?" La majorité (71%) des 45 départements ayant répondu à cette question ont fait le choix de transporter les élèves de la maternelle et du primaire après la classe du mercredi matin. 22% ont au contraire choisi de transporter les élèves après les activités périscolaires de l'après-midi. Une minorité de conseils généraux (7% soit trois départements), enfin, a décidé d'assurer un service complet : transporter les élèves après la classe et après les activités de l'après-midi.
"Face à une pratique différenciée des prises en charge de l'activité périscolaire par l'organisateur de transport scolaire, faudra-t-il attendre que la jurisprudence nous précise ce que signifient les textes en vigueur ?", s'interrogent le Gart et l'Anateep. Ces derniers citent un premier jugement du tribunal administratif de Dijon. Une communauté de communes reprochant au conseil général de ne pas assurer une rotation supplémentaire pour les enfants ne participant pas aux activités périscolaires - et forcés d'attendre une heure avant de pouvoir rentrer chez eux - a vu sa requête rejetée. A la proposition de la communauté de communes de financer ce service supplémentaire (soit 7.500 euros par an pour deux établissements scolaires concernés), le conseil général a refusé, pour éviter de "créer 'des situations d'inégalités entre les communes'".
"Face à une pratique différenciée des prises en charge de l'activité périscolaire par l'organisateur de transport scolaire, faudra-t-il attendre que la jurisprudence nous précise ce que signifient les textes en vigueur ?", s'interrogent le Gart et l'Anateep. Ces derniers citent un premier jugement du tribunal administratif de Dijon. Une communauté de communes reprochant au conseil général de ne pas assurer une rotation supplémentaire pour les enfants ne participant pas aux activités périscolaires - et forcés d'attendre une heure avant de pouvoir rentrer chez eux - a vu sa requête rejetée. A la proposition de la communauté de communes de financer ce service supplémentaire (soit 7.500 euros par an pour deux établissements scolaires concernés), le conseil général a refusé, pour éviter de "créer 'des situations d'inégalités entre les communes'".
Les conseils généraux "ont usé de leur expertise pour rationaliser l'organisation du transport scolaire"
A l'heure où les parlementaires débattent du projet de loi Notr, et notamment de la pertinence de transférer le transport scolaire aux régions, le Gart et l'Anateep louent la bonne réaction des conseils généraux dans la mise en œuvre de cette délicate réforme : "Les conséquences organisationnelles ont été globalement maîtrisées par les services 'transport' des conseils généraux" qui "ont usé de leur expertise pour rationaliser l'organisation du transport scolaire, sans inflation de moyens humains et matériels, notamment grâce à un travail constant de concertation et de coopération avec les services académiques". Les auteurs de l'étude invitent cependant les départements à se pencher désormais "sur les enjeux de responsabilité et sur une meilleure coopération avec les communes et les EPCI compétents en matière éducative".
Caroline Megglé
Publié le 19 février 2015
